Moto Guzzi V50 NATO

      Chciałbym przedstawić dziś bardzo ciekawy motocykl skonstruowany przez firmę Moto Guzzi dla Armi Holenderskiej, a nazywany w skrócie Guzzi NATO.
      Moto Guzzi V50 Nato był następcą Triumpha T3a, który był wykorzystywany w armii holenderskiej od 1966 do połowy lat 80-tych. 

           Oferta Guzzi była bardziej korzystna niż BMW R45, ze względu na łatwiejszą obsługę oraz właściwości terenowe. Firma Moto Guzzi dostarczyła dla holendrów nieco ponad 1300 sztuk tego motocykla. Motocykl był dostarczany w zasadzie w dwu wersjach standardowej  i wersji KMARKMAR.

KR       Guzzi V50 Nato bazował na cywilnym modelu V50, lecz został znacznie zmodyfikowany do celów wojskowych. Moc silnika została obniżona do 34 KM (z 48KM w cywilnej wersji V50). Zmiany polegały na zastosowaniu innych głowic z mniejszymi zaworami, gaźników oraz niższych tłoków dla uzyskania niższej kompresji. W układzie napędowym w odróżnieniu do cywilnej V50 zmieniono przełożenie przełożenie pierwotne z 1,642 na 1,846 znane z modelu V35. Wynik? Mocny silnik, ale stosunkowo niska prędkość. Oprócz tych zmian zastosowano też, bardzo rzadko stosowany w silnikach V2 Guzzi, kick starter. 

     Zmieniona została też instalacja elektryczna tzn. dołożona została dodatkowa konsola oraz wprowadzono oświetlenie wojskowe. Z przodu znalazła się więc tzw notka czyli reflektor szlakowy, z tyłu zaś dwie małe lampki koloru czerwonego.

      Zamontowane zostały też dwa duże, skórzane kufry zamykane przy użyciu małych kłódeczek. Kufry te są naprawdę solidne i cechują się bardzo dużą pojemnością. Za kuframi montowane były panele odblaskowe, które poprawiały bezpieczeństwo podczas normalnego ruchu.

      Zamontowano też gmole, które często były uzupełniane wypełnieniami z tworzywa w celu z osłony nóg przed wiatrem oraz w niektórych egzemplarzach szybę przednią z fartuchem ochronnym

Wersja KMAR  była  zaprojektowana jako motocykl eskortowy. W odróżnieniu od standardowego NATO posiadała dużą owiewkę, jednoosobowe siedzenie, syrenę oraz lampę błyskową w tylnej części motocykla .

Dane techniczne:

Silnik:
Typ: 4-suwowy, chłodzony powietrzem 2-cylindrowy V2 , OHC 90st.
Pojemność skokowa : 490 cc
Liczba zaworów : 2 na cylinder sterowane poprzez wałek rozrządu w bloku silnika, laski popychaczy i dźwigienki zaworowe
Luz zaworowy : 0,10 mm wlot , wylot 0,15 mm
Kompresja: 1:7,6
Gaźniki : Dell ' Orto VHBZ24FD/FS , 24mm
Moc: 34 KM ( 25 kW ) przy 7100 obr / min
Smarowanie: pompa oleju w misce , 2 litry oleju 10W40
Zapłon : elektroniczny MOTOPLAT
Start: elektryczny starter i rozrusznik nożny

Skrzynia biegów:
Ilość: 5-biegowa
Smarowanie: 0,9 litry 80W90
Sprzęgło: suche sprzęgło jednotarczowce
Przeniesienie napędu : wał napędowy
Smarowanie: 0,17 litra 85W140

Instalacja elektryczna:
Napięcie: 12V 

Generator: Bosch , 14 V , 20 A

Zawieszenie:
Typ: podwójna kołyskowa
Wymiary kół: 3,00 x 18 "( przód), 3.50x 18 " (z tyłu)
Zawieszenie przednie : widelec teleskopowy z tłumieniem hydraulicznym
Olej widelca: 0,07 litra ATF Dexron w goleni
Zawieszenie tylne : dwa amortyzatory

Hamulce:
Typ: Brembo , zintegrowany system hamulcowy
Przód : podwójne tarczowe
Tył: Pojedyncza tarcza

wymiary:
Długość: 2100 mm
Szerokość: 830 mm
Wysokość: 1320 mm (1500 mm w wersji KMAR)
Rozstaw osi: 1420 mm
Masa: 193 kg (210kg w wersji KMAR)
Pojemność zbiornika paliwa : 16,5 litra , w tym rezerwy 2l
Paliwo: Euro 95
osiągi: 125 km/h

       A teraz może trochę  subiektywnych odczuć związanych z obsługą i użytkowaniem tego motocykla. Pierwsza rzecz, jaka przychodzi na myśl po zajęciu miejsca na kanapie to bardzo wygodna pozycja za kierownicą. Kierownica jest wysoka, wygodna, sam motocykl zaś dość niski. Wszystkie przełączniki znajdują si pod ręką i działają bez zastrzeżeń. A więc czas na rozruch motocykla. Wkładamy kluczyk, który przypomina bardzo stosowane u nas w ciągnikach Ursus i na konsoli nad licznikami zapalają się lampki luzu, ładowania i smarowania. Konsola ma bardzo praktyczną osłonę, dzięki której lampki są dobrze widoczne nawet w słoneczne dni. Dźwigienka ssania znajduje się pod lewym gaźnikiem  i nie jest to chyba najlepsze rozwiązanie, gdyż jest trochę trudno dostępna i nie ma regulacji ssania. Po włączeniu ssania naciskamy przycisk startera lub lekko kopiemy kickstarterem,  dodając jednocześnie trochę gazu. Dobrej kondycji silnik powinien zapalić bez problemów, wydając bardzo piękny basowy pomruk. Ssanie wyłączamy po kilkunastu sekundach. Silnik rozgrzewamy, zwracając uwagę na kontrolki. Ddodając gazu motocykl jest odchylany od pionu, co jest typowe dla motocykli z wałem korbowym wzdłuż osi motocykla. Ciśnienie oleju powinno zgasnąć natychmiast po uruchomieniu, aby generator zaczął ładować niezbędne są nieco wyższe obroty, niż biegu jałowego.

       Możemy teraz ruszać. Włączamy pierwszy bieg, który wchodzi z lekkim kliknięciem. Sprzęgło w motocyklu jest suche, jednotarczowce i jego specyfika wymaga pewnego przyzwyczajenia. Od pierwszych chwil poczuć można bardzo dużą elastyczność silnika, pomimo, iż jest to tylko 500tka. Jazda motocyklem jest bardzo przyjemna z powodu bardzo nisko położonego środka ciężkości. Dla zwolenników jazdy ekstremalnej motocykl ten z pewnością się nie nadaje z powodu małego prześwitu i braku osłony aluminiowej miski olejowej. Musimy jednak wsiąść pod uwagę, że motocykl przystosowany był do warunków holenderskich, gdzie raczej brak jest ekstremalnych terenów. Niemniej jednak  motocykl znakomicie nadaje się do jazdy po leśnych duktach i drogach gorszej kategorii. Elastyczność i gang silnika oraz wygodna pozycja za kierownicą daje ogromną radochę z jazdy. 

     Jeśli chodzi o dalsze wypady motocyklem - da się, ale nie jest to jego żywioł, co potwierdzają to moje doświadczenia eksploatacyjne, gdyż prędkość podróżna tego motocykla to około 80 km/h. Po kilku godzinach siedzenie przestaje być wygodne i czuje się dyskomfort.

      Przejdźmy teraz do obsługi motocykla. Kontrola olejów jest prosta, a wszystkie korki malowane są  na kolo czerwony, jak przystało w prawdziwych wojskowych maszynach. Filtr oleju montowany jest w misce olejowej i jego wymiana jest bardzo prosta. Warto też po zakupie motocykla odkręcić całą miskę olejową i dokładnie ją wymyć.

      Aby wymienić filtr powietrza niezbędne jest zdjęcie zbiornika . Włosi wykazali się tu sporą pomysłowością i aby dokonać demontażu należy odłączyć przewody paliwowe (bardzo ułatwiają to specjalne objemki na wężykach), następnie otwieramy siedzenie (dźwigienka zabezpieczenia znajduje się z lewej strony motocykla w tylnej części siedzenia) i ściągamy gumowe mocowanie z uchwytu zbiornika i wysuwamy go do tyłu . W ten sposób uzyskujemy dostęp do filtra i w zasadzie całej elektryki motocykla. I tu daje się zauważyć, że nie jest on tak prosty, jak wygląda na pierwszy rzut oka.

      Należy wspomnieć na zakończenie o pięcie achillesowej tego motocykla - jest nim elektroniczny  zapłon Motoplat, pracujący na dwu modułach. Jeśli kupujemy motocykl z niewielkim przebiegiem jest dużo prawdopodobieństwo, że posiada on właśnie wspomniany zapłon. Motocykle z przebiegiem kilkadziesiąt tysięcy na 99% mają zmieniony zapłon na tradycyjny z pierwszych serii motocykla V50 lub elektroniczny nowej generacji. 
      Na zakończenie należy dodać, że nie ma problemu z częściami zamiennymi do motocykli rodziny V50. Są dostępne zarówno nowe, jak i używane. A poniżej skrzynia biegów z zapasów wojskowych:

      O motocyklu tym, jak również o jego cywilnych odmianach V35, V50 oraz V65 zamierzam jeszcze sukcesywnie pisać. W razie pytań zapraszam na e-maila:

jbr.motors@onet.pl