Moto Guzzi V50 NATO

      Chciałbym przedstawić dziś bardzo ciekawy motocykl skonstruowany przez firmę Moto Guzzi dla Armi Holenderskiej, a nazywany w skrócie Guzzi NATO.
      Moto Guzzi V50 Nato był następcą Triumpha T3a, który był wykorzystywany w armii holenderskiej od 1966 do połowy lat 80-tych. 

           Oferta Guzzi była bardziej korzystna niż BMW R45, ze względu na łatwiejszą obsługę oraz właściwości terenowe. Firma Moto Guzzi dostarczyła dla holendrów nieco ponad 1300 sztuk tego motocykla. Motocykl był dostarczany w zasadzie w dwu wersjach standardowej  i wersji KMARKMAR.

KR       Guzzi V50 Nato bazował na cywilnym modelu V50, lecz został znacznie zmodyfikowany do celów wojskowych. Moc silnika została obniżona do 34 KM (z 48KM w cywilnej wersji V50). Zmiany polegały na zastosowaniu innych głowic z mniejszymi zaworami, gaźników oraz niższych tłoków dla uzyskania niższej kompresji. W układzie napędowym w odróżnieniu do cywilnej V50 zmieniono przełożenie przełożenie pierwotne z 1,642 na 1,846 znane z modelu V35. Wynik? Mocny silnik, ale stosunkowo niska prędkość. Oprócz tych zmian zastosowano też, bardzo rzadko stosowany w silnikach V2 Guzzi, kick starter. 

     Zmieniona została też instalacja elektryczna tzn. dołożona została dodatkowa konsola oraz wprowadzono oświetlenie wojskowe. Z przodu znalazła się więc tzw notka czyli reflektor szlakowy, z tyłu zaś dwie małe lampki koloru czerwonego.

      Zamontowane zostały też dwa duże, skórzane kufry zamykane przy użyciu małych kłódeczek. Kufry te są naprawdę solidne i cechują się bardzo dużą pojemnością. Za kuframi montowane były panele odblaskowe, które poprawiały bezpieczeństwo podczas normalnego ruchu.

      Zamontowano też gmole, które często były uzupełniane wypełnieniami z tworzywa w celu z osłony nóg przed wiatrem oraz w niektórych egzemplarzach szybę przednią z fartuchem ochronnym

Wersja KMAR  była  zaprojektowana jako motocykl eskortowy. W odróżnieniu od standardowego NATO posiadała dużą owiewkę, jednoosobowe siedzenie, syrenę oraz lampę błyskową w tylnej części motocykla .

Dane techniczne:

Silnik:
Typ: 4-suwowy, chłodzony powietrzem 2-cylindrowy V2 , OHC 90st.
Pojemność skokowa : 490 cc
Liczba zaworów : 2 na cylinder sterowane poprzez wałek rozrządu w bloku silnika, laski popychaczy i dźwigienki zaworowe
Luz zaworowy : 0,10 mm wlot , wylot 0,15 mm
Kompresja: 1:7,6
Gaźniki : Dell ' Orto VHBZ24FD/FS , 24mm
Moc: 34 KM ( 25 kW ) przy 7100 obr / min
Smarowanie: pompa oleju w misce , 2 litry oleju 10W40
Zapłon : elektroniczny MOTOPLAT
Start: elektryczny starter i rozrusznik nożny

Skrzynia biegów:
Ilość: 5-biegowa
Smarowanie: 0,9 litry 80W90
Sprzęgło: suche sprzęgło jednotarczowce
Przeniesienie napędu : wał napędowy
Smarowanie: 0,17 litra 85W140

Instalacja elektryczna:
Napięcie: 12V 

Generator: Bosch , 14 V , 20 A

Zawieszenie:
Typ: podwójna kołyskowa
Wymiary kół: 3,00 x 18 "( przód), 3.50x 18 " (z tyłu)
Zawieszenie przednie : widelec teleskopowy z tłumieniem hydraulicznym
Olej widelca: 0,07 litra ATF Dexron w goleni
Zawieszenie tylne : dwa amortyzatory

Hamulce:
Typ: Brembo , zintegrowany system hamulcowy
Przód : podwójne tarczowe
Tył: Pojedyncza tarcza

wymiary:
Długość: 2100 mm
Szerokość: 830 mm
Wysokość: 1320 mm (1500 mm w wersji KMAR)
Rozstaw osi: 1420 mm
Masa: 193 kg (210kg w wersji KMAR)
Pojemność zbiornika paliwa : 16,5 litra , w tym rezerwy 2l
Paliwo: Euro 95
osiągi: 125 km/h

       A teraz może trochę  subiektywnych odczuć związanych z obsługą i użytkowaniem tego motocykla. Pierwsza rzecz, jaka przychodzi na myśl po zajęciu miejsca na kanapie to bardzo wygodna pozycja za kierownicą. Kierownica jest wysoka, wygodna, sam motocykl zaś dość niski. Wszystkie przełączniki znajdują si pod ręką i działają bez zastrzeżeń. A więc czas na rozruch motocykla. Wkładamy kluczyk, który przypomina bardzo stosowane u nas w ciągnikach Ursus i na konsoli nad licznikami zapalają się lampki luzu, ładowania i smarowania. Konsola ma bardzo praktyczną osłonę, dzięki której lampki są dobrze widoczne nawet w słoneczne dni. Dźwigienka ssania znajduje się pod lewym gaźnikiem  i nie jest to chyba najlepsze rozwiązanie, gdyż jest trochę trudno dostępna i nie ma regulacji ssania. Po włączeniu ssania naciskamy przycisk startera lub lekko kopiemy kickstarterem,  dodając jednocześnie trochę gazu. Dobrej kondycji silnik powinien zapalić bez problemów, wydając bardzo piękny basowy pomruk. Ssanie wyłączamy po kilkunastu sekundach. Silnik rozgrzewamy, zwracając uwagę na kontrolki. Ddodając gazu motocykl jest odchylany od pionu, co jest typowe dla motocykli z wałem korbowym wzdłuż osi motocykla. Ciśnienie oleju powinno zgasnąć natychmiast po uruchomieniu, aby generator zaczął ładować niezbędne są nieco wyższe obroty, niż biegu jałowego.

       Możemy teraz ruszać. Włączamy pierwszy bieg, który wchodzi z lekkim kliknięciem. Sprzęgło w motocyklu jest suche, jednotarczowce i jego specyfika wymaga pewnego przyzwyczajenia. Od pierwszych chwil poczuć można bardzo dużą elastyczność silnika, pomimo, iż jest to tylko 500tka. Jazda motocyklem jest bardzo przyjemna z powodu bardzo nisko położonego środka ciężkości. Dla zwolenników jazdy ekstremalnej motocykl ten z pewnością się nie nadaje z powodu małego prześwitu i braku osłony aluminiowej miski olejowej. Musimy jednak wsiąść pod uwagę, że motocykl przystosowany był do warunków holenderskich, gdzie raczej brak jest ekstremalnych terenów. Niemniej jednak  motocykl znakomicie nadaje się do jazdy po leśnych duktach i drogach gorszej kategorii. Elastyczność i gang silnika oraz wygodna pozycja za kierownicą daje ogromną radochę z jazdy. 

     Jeśli chodzi o dalsze wypady motocyklem - da się, ale nie jest to jego żywioł, co potwierdzają to moje doświadczenia eksploatacyjne, gdyż prędkość podróżna tego motocykla to około 80 km/h. Po kilku godzinach siedzenie przestaje być wygodne i czuje się dyskomfort.

      Przejdźmy teraz do obsługi motocykla. Kontrola olejów jest prosta, a wszystkie korki malowane są  na kolo czerwony, jak przystało w prawdziwych wojskowych maszynach. Filtr oleju montowany jest w misce olejowej i jego wymiana jest bardzo prosta. Warto też po zakupie motocykla odkręcić całą miskę olejową i dokładnie ją wymyć.

      Aby wymienić filtr powietrza niezbędne jest zdjęcie zbiornika . Włosi wykazali się tu sporą pomysłowością i aby dokonać demontażu należy odłączyć przewody paliwowe (bardzo ułatwiają to specjalne objemki na wężykach), następnie otwieramy siedzenie (dźwigienka zabezpieczenia znajduje się z lewej strony motocykla w tylnej części siedzenia) i ściągamy gumowe mocowanie z uchwytu zbiornika i wysuwamy go do tyłu . W ten sposób uzyskujemy dostęp do filtra i w zasadzie całej elektryki motocykla. I tu daje się zauważyć, że nie jest on tak prosty, jak wygląda na pierwszy rzut oka.

      Należy wspomnieć na zakończenie o pięcie achillesowej tego motocykla - jest nim elektroniczny  zapłon Motoplat, pracujący na dwu modułach. Jeśli kupujemy motocykl z niewielkim przebiegiem jest dużo prawdopodobieństwo, że posiada on właśnie wspomniany zapłon. Motocykle z przebiegiem kilkadziesiąt tysięcy na 99% mają zmieniony zapłon na tradycyjny z pierwszych serii motocykla V50 lub elektroniczny nowej generacji. 
      Na zakończenie należy dodać, że nie ma problemu z częściami zamiennymi do motocykli rodziny V50. Są dostępne zarówno nowe, jak i używane. A poniżej skrzynia biegów z zapasów wojskowych:

      O motocyklu tym, jak również o jego cywilnych odmianach V35, V50 oraz V65 zamierzam jeszcze sukcesywnie pisać. W razie pytań zapraszam na e-maila:

jbr.motors@onet.pl

Guzzi V7 Special - finish

W końcu projekt Moto Guzzi V7 dobiegł końca. Odnowione zostały powłoki lakiernicze i chromowane. Zostały przejrzane wszystkie podzespoły, teraz czas na testy drogowe.

Czyszczenie napędów Moto Guzzi V7

Dziś zabraliśmy się za "odświeżenie" napędów Moto Guzzi V7 z 1972. Silnik, skrzynia i dyfer zostały zdemontowane z motocykla, uszczelnione i poddane czyszczeniu. Efekty poniżej:

Nie czyściłem pokryw zaworowych i misy. Pokrywy zostaną wypolerowane, misa zaś zostanie doczyszczona po demontażu chwilę poźniej.

Skrzynia biegów:

 

I po czyszczeniu:

 

Dyfer

 I po wyczyszczeniu:

 

Laverda 750 SF – moje motocyklowe marzenie

      

       Pomysł stworzenia Laverdy 750 SF pojawił się w głowie 25 letniego dyrektora generalnego firmy Laverda - Massimo Laverda 1964 roku, kiedy to odbywał podróż służbową do USA. Chociaż firma Laverda znana była w Europie z produkcji jedno i dwucylindrowych motocykli  o małych pojemnościach, Massimo wrócił ze Stanów do Włoch przekonany, że przyszłość firmy należy do motocykli o dużych pojemnościach i bardzo dobrych osiągach. Już na początku 1965 roku uzyskał, podobno po gorącej dyskusji, zgodę ojca – założyciela Laverdy, Francesco Laverdy, na opracowania dużego motocykla typu Twin. Już w listopadzie 1966 roku, Laverda pokazuje prototyp 650cc motocykla typu Twin na Salonie Earls Court w Londynie. Motocykl przypominał Hondę Hawk, lecz był od niej znacznie potężniejszy. Nie stał się  może sensacją salonu, lecz wzbudził pewne zainteresowanie i o Lavercie „zaczęło się mówić”. 

Dwa lata zajęło firmie przygotowanie produkcji motocykla, który w końcu trafił do sprzedaży w roku 1968 i był to bardzo zbliżony do prototypu. Projektując nowy motocykl, Massimo wzorował się na twinach  Hondy. Nie mając tak ogromnych zasobów technologicznych i finansowych jak firma Honda, Massimo  postanowił  prześledzić  rozwój chłodzonej powietrzem Hondy 305ccm, od pierwszych lat produkcji, czyli od roku 1958. Massimo wierzył w wizualny związek między Hondą i jego nowym motocyklem. Honda w tamtych latach miała już niezrównaną reputację jakości i niezawodności. Jego plan przewidywał, iż wzorowana na Hondzie Laverda – będzie optycznie kojarzyć się z Hondą, a w konsekwencji z bardzo dobrymi cechami japońskiego wzoru.

Chociaż produkcję „dużej” Laverdy rozpoczęto jako motocykl o 650ccm pojemności, silnik niemal natychmiast został powiększony do 744cc i bardzo niewiele 650S były faktycznie zbudowanych. Pierwsze egzemplarze  750S sprzedawane były w Stanach Zjednoczonych przez Jacka McCormacka w ramach marki „ American Eagle”. McCormack, co ciekawe, był jedną z osób odpowiedzialnych za ogromny sukces Hondy  w kampanii reklamowej z początku 1960 roku -"Na Hondzie możesz spotkać najmilszych ludzi". Chociaż McCormack był przebiegłym sprzedawcą to jednak w roku 1970 marka „ American Eagle” znikła i twiny Laverdy mógły już trafić na rynek amerykański pod własną nazwą.

 Rok 1970 był rokiem, kiedy Laverda wprowadziła ulepszoną wersję SF - Super Freni,  co w tłumaczeniu oznaczało "Super Hamulce ". Stosowane  w 750s  hamule bębnowe firmy Grimeca zostały zastąpione nowymi SF z podwójnym system rozpierania, zaprojektowany przez nikogo innego, jak Francesco Laverda, który to wcześniej kwestionował rentowność Big Twinów Laverdy w portfelu spółki.

Wizualnie model SF rozpoznawalny jest poprzez łącznik rur wydechowych przy głowicy cylindrów, poprawiający przepływ gazów wydechowych, zmienioną ramę i kilka innych elementów dla poprawy obsługi i niezawodność.

Dalsze zmiany przyniósł rok 1973 -  czyli wprowadzenie wersji SF1. Wszystkie motocykle SF1 zostały wyposażone w licznik i obrotomierz Nippon Denso w miejsce oprzyrządowania Smiths stosowanego w starszych motocyklach. Chociaż instrumenty Nippon Denso wyglądają, jakby zostały bezpośrednio zdjęte z Hondy CB750, mają jednak inne przełożenia i nie są wymienne. SF1 otrzymał także nowy układ wydechowy z rurą łączącą pod silnikiem.

Kolejnym ważnym krokiem w ewolucji Laverdy było wprowadzenie wersji SF2 w roku 1974, którą początkowo oferowano z jedną  tarcza hamulcową Brembo z przodu, ale szybko wprowadzono podwójne tarcze. W modelach na rynek amerykański w roku 1975 dźwignia zmiany biegów została przeniesiona na lewą stronę, a hamulca tylnego na prawą. Wahacz tylny, w ostatnich SF2, otrzymał łożyska igiełkowe.

Finalnym modelem był SF3 z 1976 roku. SF3 otrzymał drobne zmiany stylistyczne. Najważniejszym z nich było wprowadzenie felg aluminiowych, tylnego hamulca tarczowego i nowej kanapy z tylną osłoną z włókna szklanego. Choć rok 1976 był ostatnim rokiem produkcji, SF3 były nadal sprzedawane przez 1977.

 Przez cały okres produkcji Laverda 750 była chwalona za niezawodność, wysoką jakość wykonania (Laverda wykorzystywała oprzyrządowanie elektryczne firm Bosch i Nippon Denso). Nie była niestety wolna od wad, do których należały zbyt sztywne zawieszenie, trudna zmiana biegów i słabe sprzęgło. Niektórym przeszkadzał zbyt głośny wydech, dla inni znów zakochani byli  autorytatywnym dźwięku pochodzącym z bliźniaczych rur wydechowych 750 ccm twina.

Dzięki przemyślanej konstrukcji i bardzo dobrej jakości wykonania przebiegi Laverdy osiągające 150 tys. km do naprawy głównej, nie są rzadkością. Może i ma mnie czeka gdzieś jakaś zapomniana Laverda 750SF, aby ją odkryć - zobaczymy.

 Dane techniczne 

Laverda 750 SF
            Lata produkcji: 1970-1976

Liczba wyprodukowanych egzemplarzy: 15,817
            Moc silnika: 60KM przy 6,600obr/min (1972)
            Prędkość maksymalna: 165 km/h
            Typ silnika: 744cc OHC, chłodzony powietrzem, dwucylindrowy
            Skrzynia biegów: 5-przełożeń
            Masa: 210kg

Ural Retro 750 - reactivation

Nadszedł w końcu czas "odświeżyć" mojego Urala Retro 2005. Postanowiłem odnowić powłoki lakiernicze Urala i wyczyścić aluminiowe części. Aby tego dokonać należało zdemontować cały motocykl na części. Części, które fabrycznie były ocynkowane zostaną ponownie poddane tej obróbce. Silnik, skrzynia i dyfer zostały zdemontowane. Odkręciłem też alternator Denso, obudowę modułu zapłonowego. Efekty czyszczenia zaskoczyły mnie bardzo pozytywnie.
Poniżej silnik zaraz po zdemontowaniu:

 

Tu już po zabiegu. Oczywiście misa olejowa, napęd alternatora, pokrywy zaworów zostaną wyczyszczone dokładniej po zdemontowaniu. Niezawodny okazał się silikon łazienkowy.

 

Tu alternator Denso:

Poniżej wyczyszczona obudowa modułu zapłonowego.

Następnie wziąłem na warsztat skrzynie biegów. Odpowiednio ją zabezpieczyłem i poddałem czyszczeniu. Z uwagi na to, iż przy uszczelniaczach zaczynała się "pocić' stwierdziłem, że należy się jej wymiana tych elementów.

Napęd alternatora i misa olejowa zostały oczyszczone. Drobiłem pod misę nową uszczelkę z teflonu ekspandowanego, nie ma prawa pociec nawet kropla oleju. Z tego samego materiału dorobiłem też uszczelki pod dekle zaworowe. A oto efekt końcowy: 

Skrzynia biegów otrzymała nowe O-ringi.  Rozrusznik został odnowiony, aby nie odróżniać się za bardzo do całości. Niektóre elementy zostały ocynkowane aby "odświeżyć" wygląd. Cały zespół napędowy został złożony.

Silnik już w ramie:

A tak przedstawia się efekt końcowy:

Moto Guzzi Nuovo Falcone 1970 Carabinieri

Moto Guzzi Nuovo Falcone to duża jednocylindrówka  500 ccm pojemności, o leżącym cylindrze, wzorowany na wcześniejszym modelu Falcone. Konstrukcja silnika ma swoje korzenie w 1921 roku. Poziomo zamontowany cylinder wysuwa się do przodu z jego dość szczególną głowicą i  pokrywą zaworów. Celem było uzyskanie jak najlepszego chłodzenia w dość ciepłym włoskim klimacie. Problem w tym, że rama musi być się trochę dłuższa, aby pomieścić dość długą jednostkę napędową.

       Silnik ma tradycyjnie bardzo duże i ciężkie koło zamachowe (osłonięte w tym modelu pokrywą z aluminium). Prędkość maksymalna około 126 km/h na godzinę, 0-60mk/h w około 9 sekund , ale nie chodzi tu o szybkość.  

Z założenia miał to być prosty i bezawaryjny motocykl. I taki też jest!  Potężny wolnoobrotowy silnik, charakteryzujący się dużym momentem obrotowym,  osiąga jak na singla bardzo duże przebiegi.  Znane są przykłady, iż  egzemplarze o przebiegu około 100 000 km nadal mają bardzo dobrą kompresję i łatwy rozruch. Motocykl  jest tak brzydki, że aż piękny. Ale czy dźwig, spychacz, koparka są piękne? Nie! One mają spełniać powierzone im obowiązki i Falcone taki właśnie jest.

Moto Guzzi stworzył i sprzedawał ten model w latach  1969 - 1976, w zasadzie wyłącznie dla  policji, wojska, straży  i innych służb państwowych. Wyprodukowano także niewielką partię modelu cywilnego Nuovo Falcone Civile oraz wersję specjalną Sahara, przeznaczoną dla armii jednego z afrykańskich krajów. Jak głosi plotka, motocykle nie zostały odebrane a firma sprzedała je w sieci swojej sprzedaży. Modele stały się dużym, kolekcjonerskim rarytasem.

    Mija właśnie rok, jak użytkuję ten wspaniały motocykl. Jak się spisuje? Postaram się odpowiedzieć. Tak wyglądał motocykl zaraz po sprowadzeniu:

Zaraz po sprowadzeniu go z Holandii dokonałem przeglądu i ustaliłem następujące usterki:

• kłopoty z ładowaniem - poprzedni właściciel źle podłączył akumulator i prądnica uległa przemagnesowaniu - naprawiłem i przejrzałem prądnicę;

• porwany pokrowiec siedzenia - wymieniłem (pokrowiec prosto z Włoch);

• nieszczelności na zewnętrznym filtrze oleju - zmodernizowałem, uszczelniłem;

•   wymieniłem felerną cewkę zapłonową, po rozgrzaniu motocykl tracił "iskrę" (tu wielkie podziękowania dla Kazia za pomoc); 

•   wymiana oleju, regulacja zaworów; 

• okresowo nie działały kierunkowskazy - wymiana przerywacza i poprawienie złączy elektrycznych pomogło.

      Po tym przeglądzie zrobiłem w trakcie sezonu kilka tysięcy i nic, dosłownie zero awarii. Silnik odpala, nawet po długim postoju od pierwszego kopnięcia (ostatnio próbowałem  zostawiwszy go na 12 stopniowym mrozie).

Zużycie paliwa przy spokojnej jeździe niewiele ponad 3 litry. Nie jest to motocykl o oszałamiających osiągach, ale niezawodność,  komfort jazdy i świetna pozycja za kierownicą zachęca do dalszych wyjazdów.
     Na początku użytkowanie miałem spore problemy z inną orientacją dźwigni hamulca i zmiany biegów (biegi po prawej stronie), ale po pewnym czasie idzie się przyzwyczaić. 

Kolejna sprawa to wibracje silnika. Do prędkości 80-90 nie są one dokuczliwe. Nie bez znaczenia jest zastosowanie przez firmę bardzo wygodnych, tłumiących drgania gum kierownicy. Przy wyższych prędkościach pojawia się,  znane mi z Junaka zjawisko "mrówek' w dłoniach.  Ale taka jest specyfika "grubego jednocylindrowca".

W międzyczasie udało mi się jeszcze sprowadzić z Serbii, oryginalną szybę, którą zamontowałem po jej renowacji.

Po jej zamontowaniu można jeździć nawet w dżdżyste dni, bez obawy o przemoknięcie.

Tak prezentuje się dziś:

A tu na rajdzie Rotor - Olsztyn 2012