Moto Guzzi V7- siedzenia

W Moto Guzzi V7 można było zamontować różne rodzaje siedzeń.

Poniżej siedzenie z jakim kupiliśmy:

A tu bardziej po amerykańsku -  z motocyklem dostaliśmy zapasowe, akcesoryjne siedzenie oraz szybę i kufry. Wymagają restauracji, ale motocykl bardzo ładnie prezentuje się tym zestawieniu.

Była to też okazja przetestowania nowego podnośnika - bardzo fajne urządzenie.

Trzeba będzie jeszcze dokupić specjalny bagażnik i będzie komplet.

Po przemyśleniach zapadła decyzja, że zostanie klasyczne siedzenie, jak na pierwszym zdjęciu.  Poniżej poszycie siedzenia prosto z Włoch:

V7 Special - trochę historii

     

 

      W roku 1969 firma Moto Guzzi postanowiła odświeżyć produkowany od blisko dwóch lat motocykl V7  700 ccm -pierwszej generacji. Motocykl miał być bardziej potężny i jeszcze bardziej atrakcyjny. Decyzja podjęta została najwyraźniej z powodu presji ze strony zagranicznych importerów, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych, gdzie pierwsze modele V7 spotkały się z dużym zainteresowaniem. Jedyną poważną zmianą techniczną było zwiększenie pojemności do 757 cc, uzyskane poprzez rozwiercenie cylindra z 80 do 83 mm. Umożliwiło to zwiększenie mocy do 45 KM, skrzynia pozostała taka sama, czyli  czterobiegowa z V7 700 ccm, ale poprawiono  przełączanie biegów. Zastosowano ponadto nowy, większy zbiornik paliwa, bardziej kompletne i nowoczesne oprzyrządowanie oraz obrotomierz sterowany, co ciekawe,  elektronicznie. Mimo, iż zmiany techniczne nie były duże, nowy model V7 Special był dużo bardziej atrakcyjny niż poprzednik, choćby ze względu na zamieniony wzór lakierownia. Dzięki zestawieniu czarnej ramy z białymi elementami nadwozia (zbiornik, błotniki, panele boczne komory akumulatora), okraszonymi czerwonymi szparunkami, czarnymi wstawkami, na zbiorniku chromowanymi panelami oraz w górnym obszarze prostokątnym malowaniem w kolorze czarnym, Special stał się  bardzo elegancki. 
      Motocykl został bardzo pozytywnie przyjęty przez rynek i odniósł natychmiastowy sukces. W wielu europejskich krajach, dzięki dobrym osiągom, łatwości obsługi, niezawodności, stał się jednym z najlepiej sprzedawanych motocykli w stosunkowo nowej kategorii dużych motocykli turystycznych (które to w tamtych latach nazywano ciężkimi).

   W Stanach Zjednoczonych, gdzie był sprzedawany pod nazwą Ambasador, z odmiennym malowaniem i przeniesioną dźwignią zmiany biegów na  lewą stronę, odniósł podobny sukces. 

    Należy tu wspomnieć o czymś, co dla wielu firm produkujących motocykle było nigdy nie spełnionym marzeniem. Motocykl był w stanie złamać monopol Harleya Davidsona, zarówno w przypadku wymagających amerykańskich sił policyjnych, jak zwykłych użytkowników motocykli, którzy do tej pory nie wyobrażali sobie innego ciężkiego motocykla niż "Made in USA".
   Produkcja V7 Special trwała do 1971, przy stałym sukcesie w sprzedaży. Numery ramy zawierały się w przedziale od VM 00 AA do VM 25 EP. Można powiedzieć, że był to najbardziej klasyczna seria V7, jaką wypuściła firma Moto Guzzi 

Charakterystyka techniczna:


Silnik: 2-cylindrowy  o rozstawie cylindrów V90°, 4-suwowy, chłodzony powietrzem, aluminiowe półkuliste głowice z dwoma zaworami na cylinder, stopień sprężania 9 : 1, wałek rozrządu w kadłubie - napędzany z wału korbowego przez parę kół zębatych walcowych, średnica cylindra i skok: 83 x 70 mm, pojemność 757,486 ccm, smarowanie -pompa zębata, mokra miska olejowa. Pojemność zbiornika oleju 3,5 litra. 

Zasilanie: 2 gaźniki Dell'Orto VHB29 (CD / CS), średnica gardzieli 29mm, dysza główna 145.
Zapłon: przerywacz z regulatorem odśrodkowym i rozdzielaczem zapłonu Marelli S311A, świece 225 wg skali Bosha.
Rozrusznik: elektryczny, akumulator 12V 32 Ah, prądnica Marelli N 300 W-12V przy 2400 obr / min.
Napęd: wał napędowy z przekładnią kątową o przełożeniu  8/35.
Sprzęgło: Dwutarczowe, suche na kole zamachowym.
Skrzynia biegów: 4-biegowa ze sterowaniem po lewej stronie (w wersji amerykańskiej lub na specjalne zamówienie z prawej), Przełożenia: 2.23 na pierwszym biegu,  1.333 na drugim, 0.954 na trzecim , 0.750 na czwartym .

Gaźniki Dellorto VHB 29C

Dziś zabrałem się za czyszczenie gaźników Moto Guzzi V7 Specjal z 1972 roku. Należało je wyczyścić, gdyż motocykl dość długo stał nieużywany. Motocykl pracował na jednym gaźniku. W środku było sporo osadów ze starej benzyny, co w sumie jest sprawą normalną po tak długim postoju. Jak okazało się po rozebraniu prawy gaźnik był totalnie zatkany - dysza główna.

Gaźniki zdemontowane z motocykla zostały umyte, później zaś oczyszczone metodą strumieniowo ścierną. Następnie zostały rozebrane na części pierwsze i umyte w myjce ultradźwiękowej. Wszelaki osad z elementów wewnętrznych został usunięty. Po ponownym przedmuchaniu sprężonym powietrzem zostały zmontowane.

Gaźniki zostały wyposażone w nowe dźwigienki ssania:

Lambretta

Dziś postanowiłem powspominać swoje dawne motocykle i motocykle przyjaciół, które pomagałem restaurować. Zacznę od włoskich Lambrett, cudownych skuterów, które każdemu polecam. Kupię jeszcze kiedyś dla córki model LUI 50 ;-)

• Lambretta 150Li II serii rocznik 1961

Pamiętam, kupiłem ją za całe 130zł w Gąbinie. Musiałem dokupić jeszcze jeden zestaw dla uzupełniania części. A oto jak wyglądała po zakupie:

 I po gruntownym remoncie:

Tu Lambretta 175TV III serii z 1962 roku - mojego kolegi, któremu pomagałem zarówno w zakupie, jak i remoncie. Ależ ona pięknie "chodziła"!

Silnik Junak

Tak się złożyło, iż mój bardzo dobry kolega poprosił mnie, aby zrobić mu silnik do Junaka. Numery silnika wskazują na rok jego budowy 1962. Zabrałem się za jego weryfikację i wyszło kilka usterek: obrócona tulejka wałka skrzyni biegów, zatarta tulejka odmy, uszkodzony łańcuch sprzęgłowy, uszkodzony wał i łożyska główne, uszkodzony iskrownik i prądnica.

Należało teraz porządnie oczyścić blok silnika.  Jako, iż silnik był rozbierany pierwszy raz od montażu w fabryce, miałem okazję zobaczyć jaką masę hermetyku stosowano w latach sześćdziesiątych. Wszystko udało mi się ładnie wyczyścić i teraz czas na dalsze naprawy.

 Gaźnik Pegaz GM26U1 po czyszczeniu.

 
Części silnika S03 przeznaczone do chromowania.

Części po chromowaniu:

Wymieniona została tulejka skrzyni biegów:

 

Jest też nowa tulejka kopniaka:

Widok od strony pompy olejowej:

Oś koła odmy naprawiona po przytarciu tulejki. 

Popychacze w bardzo dobrym stanie, pochromowane elementy magistrali olejowej, wkręcone na taśmę teflonową (moim zdaniem najlepsze uszczelnienie gwintów):

 A tu zerwany gwint szpilki mocującej osłonę lasek popychacza:

No i po naprawie:

Krzywki w bardzo kiepskim stanie - głębokie wżery. Na szczęście mam w swoich zapasach komplet w dużo lepszym stanie.

Wałek rozrusznika też do wymiany:

Zestaw łożysk, uszczelniaczy i O-ringów do silnika SO3

Nowe części z firmy Skuter Dębica:

Gaźnik zrobiony na gotowo - wyczyszczony, wymienione uszczelnienia, wszelkie śrubki od nowa ocynkowane jak w oryginale:

Wał korbowy po regeneracji

 

Pasta uszczelniająca Loctite do uszczelnienia połówek karteru.

Wał korbowy już w silniku. 

Skrzynia już złożona i wydystansowana. Pozostaje zaślepić tulejkę.

Tuleja dystansowa zębatki zdawczej nowa, stara miała głębokie wżery i nie nadawała się do współpracy z uszczelniaczem. Dodatkowo mały patent - dodatkowy oring zapobiegający przeciekom oleju od strony skrzyni.